명품 매장이 밀집한 중국 상하이의 중심지 난징시루(南京西路). 대로변을 가로지르다 보면 경쾌한 음악이 흐르는 널찍한 자동차 매장 한 곳이 눈길을 사로잡는다. 임대료 비싼 시내 한복판에 위치한 매장이다보니 언뜻 보면 고급 스포츠카 매장으로 보인다. 그러나 이 매장의 주인은 다름 아닌 전기차 스타트업 바이튼(Byton)이다. 커피숍도 함께 있는 세련된 매장 안엔 세계 최대 전자쇼인 국제소비자가전박람회(CES)에서 자동차 업계를 놀라게 했던 미래형 전기차 'M바이트'와 'K바이트'가 나란히 진열돼 있다. 자동차를 구석구석 살펴보자 안내 직원이 미소를 띠며 "출장을 왔느냐"고 물었다. "한국에서 왔다"고 하자 그는 "내년이나 후년에는 M바이트를 한국에도 출시할 예정"이라고 했다.

바이튼은 아직 한국인에게는 이름이 생소하지만, 출시 전부터 한국은 물론 전 세계 시장을 목표로 하고 있다. 지난해 CES 이후 예약 판매 물량은 10만대다. 절반은 중국, 나머지 절반은 미국과 유럽 등 해외에서 주문이 들어왔다. 올해 말 중국에서 정식 출시하고, 내년엔 미국과 유럽에서도 판매할 예정이다. 출시 전부터 전 세계 곳곳에서 주문 물량이 쇄도하는 것은 럭셔리 전기차 시장에서 테슬라에 도전할 수 있는 잠재력을 가진 유일한 업체로 평가받기 때문이다. 월스트리트저널과 블룸버그통신 등 경제 매체들은 군웅할거하는 중국 전기차 시장에서 새로운 테슬라 대항마가 나타났다고 평가한다.

"자동차 업계 아이폰 만들겠다"

바이튼의 특징 중 하나는 독일인들이 세운 중국 스타트업이라는 점이다. 독일 BMW 출신의 다니엘 키르헤르트(Kirchert)와 카르스텐 브레이트펠트(Breitfeld)가 공동 창업했다. 중국과 서구의 기술력을 합쳐 중국 내수시장을 1차 기반으로 삼아 전 세계에 전기차를 수출하겠다는 구상하에 출범했다. 키르헤르트는 최근 홍콩의 한 포럼에서 WEEKLY BIZ와 만나 "중국은 전 세계 전기차 시장의 절반을 차지할 정도로 거대한 시장이지만 글로벌 플레이어는 극소수"라면서 "자동차 업계의 아이폰(iPhone on wheels)을 만드는 게 목표"라고 했다.

키르헤르트가 중국과 인연을 맺은 것은 1998년 난징대에서 중국어를 공부하면서부터다. 그는 2002년 독일 자동차업체 BMW의 중국 생산법인에서 근무하면서 자동차와 인연을 맺었다. 이후 일본 닛산의 프리미엄 자동차 브랜드 인피니티에서 근무하는 등 약 15년간 중국 내 고급 자동차 업체에서 경험을 쌓았다. 독일인 '중국통'인 셈이다. 키르헤르트는 중국 둥펑(東風)자동차와 인피니티의 합작사인 둥펑인피티니의 대표를 마지막으로 샐러리맨 생활을 청산하고 2016년 창업을 결심했다. 대기업 경영에 익숙했던 키르헤르트를 움직인 것은 젊은 기술자들의 제안이었다. 그는 "시스템이 갖춰진 대기업에서 일하다 스타트업 창업을 결심한 것은 힘든 결정이었다"면서 "젊은 기술자들의 열정이 힘든 결정을 이끌어냈다"고 회고한다.

투자자의 관심과 전기차에 대한 정부 지원이 언제 끊어질지 모르는 가운데 빠른 시간 안에 성과를 내야 하는 것은 큰 부담이었다. 그러나 창업한 지 불과 1년여 만에 테슬라의 대항마인 'M바이트'를 CES에서 공개하자 투자 자금이 몰렸다. 쑤닝 등 주요 투자사의 자금 지원을 받아 최근까지 끌어모은 투자 자금만 약 10억달러(약 1조1800억원)가 넘는 것으로 추산된다. 올해 초엔 미국 투자은행인 골드만삭스 출신 뱅커를 영입하는 등 IPO(기업공개)를 준비해 공격적인 확장을 준비 중이다.

1회 충전으로 약 400㎞ 달려

주력 차종인 'M바이트'는 전기차의 장점을 극대화해 넓게 설계한 실내와 독자적인 운영체계(OS), 앱(응용 프로그램) 생태계를 갖추고 있다. 가격은 한 대당 30만위안(약 5100만원). 최고 출력 272마력인 기본 모델은 1회 충전으로 약 400㎞를 달릴 수 있고, 최고 출력 476마력인 고급 모델은 약 520㎞를 주행한다. 배터리 80%를 충전하는 데는 30분이 걸린다.

'M바이트'에서 가장 눈길을 끄는 곳은 자동차 대시보드다. 운전석에서 조수석에 이르는 48인치 대형 디스플레이로 내비게이션은 물론, 차량 안팎 상황을 볼 수 있고, 자율주행 모드로 달릴 땐 드라마, 영화 등 영상을 볼 수 있다. 키르헤르트는 "우리의 가장 큰 경쟁력은 자동차 내부에 갖춘 인터페이스 디자인"이라며 "이동수단의 혁명에 동참해 자율주행 시대에 걸맞은 스마트한 자동차를 만들고 싶다"고 했다.

대시보드 이외에도 'M바이트' 곳곳엔 스마트 장치가 있다. 아마존 알렉사 음성인식 인공지능(AI)이 탑재돼 있어 음성 인식이 가능하다. 내부 카메라는 사람의 몸동작도 인식해 허공에서 손짓으로 오디오 음량이나 차량 기능 조절이 가능하다. 운전대를 잡으면 건강상태를 분석해준다. 카메라로 모은 운전자 정보를 종합적으로 분석해 음악·라디오 등 콘텐츠를 추천하고 에어컨과 히터의 온도도 조절해준다. 카메라는 차량 내부뿐 아니라 외부에도 3대가 탑재돼 있다. 이 카메라는 안면 인식 기능을 갖추고 있어, 사전 등록을 마치면 자동차 키를 따로 들고 다니지 않아도 목소리와 얼굴만으로 자동차 문을 열 수 있다. 바이튼의 난징 공장은 이러한 첨단 기능을 가진 스마트카를 올해 연말부터 본격 생산에 돌입할 예정이다. 연간 30만대를 생산할 수 있는 대규모 공장이다.

자율주행 상용화엔 정부 지원 필요

바이튼의 중·장기 목표는 자율주행차가 본격적으로 도로를 달리기 시작할 때 주류 자동차 기업으로 우뚝 서는 것이다. 차량에 5G(세대) 통신 장비를 설치한 것도 자율주행 기술 상용화를 염두에 둔 포석이다.

그러나 자율주행차가 상용화되기까지는 아직 난관이 적지 않게 남아 있다는 게 키르헤르트의 전망이다. 상당수 기업이 자율주행차의 '레벨 4' 기술 완성을 위해 질주하고 있지만 기업들만의 노력으로 자율주행차 프로젝트를 완성하는 것은 어려운 과제이기 때문이다. '레벨 4'는 고속도로 등 일부 구간에서 완전 자율주행이 가능하지만 수동 운전을 선택할 수 있는 수준이다.

키르헤르트는 "2016~2017년쯤만 해도 자율주행차가 2020년이면 상용화될 것이라는 장밋빛 전망이 많았다"면서 "그러나 현 상황에서 경영 환경을 분석해보면 그것보다는 조금 더 시간이 걸릴 것으로 보인다"고 설명했다. 그는 "기술이 조금 더 발전해야 하는 측면도 있지만, 무엇보다 자율주행차가 달리기 위한 규제와 인프라가 갖춰져 있지 않은 곳이 많다"고 지적했다. 키르헤르트는 중국 상하이, 베이징, 광저우 등의 스마트 도시 프로젝트를 거론하면서 "자율주행차의 상용화는 기업들만의 힘으로 해낼 수 있는 것이 아니다. 정부와 기업이 같은 곳을 보고 있어야만 자율주행차가 본격적으로 도로 위를 달릴 수 있다"고 말했다.