2017년 8월 교통운수부 등 10개 부처는 보증금과 자기자금을 분리 관리하도록 의무화하는 내용 등의 공유자전거 대책을 내놓았다. 보증금으로 자전거를 구매하는 등 전용 사례가 잇따르면서 공유자전거 열풍이 도덕적 해이로 이어지자 정부가 '규제의 칼'을 빼든 것이다.

선전시는 중앙정부 대책이 나온 그달에 공유자전거 신규 투입을 중단하는 자체 대책을 내놓았다. 한 달 뒤 베이징시도 같은 조치를 내놓았다. 베이징시는 이어 지난 8월 공유자전거 보유량을 191만대로 제한한다고 밝혔다. 신규 투입 중단 발표 때에 비해 44만대를 더 줄이기로 한 것이다. 쿤밍시는 8월부터 신규 공유자전거 업체 신청을 받지 않고 있다. 디디추싱이 올 1월 시작한 공유자전거 칭쥐는 광저우 쿤밍 선전 우한 등지에서 서비스 개시 하루 만에 수백대 자전거를 수거해야 했다.

공유자전거 성장 비결인 자유 주차에 대한 규제도 강화되고 있다. 공유자전거 진입 금지 팻말을 붙인 아파트 단지 등이 늘어난 데 이어 지방정부가 직접 통제에 나서기 시작했다. 허페이가 지난 3월 공유자전거 주차금지 구역으로 폭이 3.5m 이내인 인도 등을 지정한 게 대표적이다. 베이징시는 거리에 공유자전거 주차 지역을 표시하도록 하고 이곳을 벗어난 자전거를 서둘러 수거하라고 업계에 지시했다. 사전 규제 제로가 공유자전거 시장 폭발의 배경이지만 무질서 때문에 규제 강화로 방향을 바꾼 것이다. 구조조정 단계에 접어든 중국 공유자전거 시장은 오포와 모바이크, 그리고 농촌 소도시부터 공략해온 헬로바이크 3자 구도로 정리될 것이라는 관측이 지배적이다.

디디는 칭쥐를 내놓는 동시에 블루고고를 위탁 경영한 데 이어 오포 인수에 나서는 등 자동차와 자전거를 연계하는 서비스 라인을 구축 중이다. 알리바바는 헬로바이크에 이어 오포 경영권까지 관심을 보이고 있고, 텐센트는 메이퇀과 모바이크를 통해 공유자전거 시장에 발을 들여놓았다. 텐센트와 알리바바의 전쟁이 공유자전거에서도 본격화될 조짐이다.