미국 경제 전문지 포브스는 지난해 12월 차량 공유 서비스 업체 '우버'의 기업 가치가 680억달러(78조3360억원)로, 미국 자동차 기업 제너럴모터스(GM)의 가치를 넘어섰다고 주장했다. 창업 5년 만에 100년이 넘는 역사를 가진 GM을 따라잡았다는 것이다.

1886년 독일의 카를 벤츠가 자동차를 발명한 이후로 130년 동안 자동차는 '소유'하는 것이었다. 그러나 2000년에 차량 공유 서비스 '집카'가 등장하면서 자동차는 '공유'하는 것이란 개념이 확대되고 있다.

이런 개념은 집카 같은 1단계 회원제 렌털 서비스에서 우버와 리프트 같은 2단계 나눠 타기 서비스로 발전했다. 장기 리스와 같은 초기 공유 서비스를 지원하는 데 머물던 자동차 제조업체들도 최근에는 공유 서비스업체 인수 등을 통해 자체 차량 공유 서비스를 출시하고 있다. 포드는 한 단계 더 나아가 차량 공유 서비스를 판매 과정에서 옵션으로 넣는 방안을 시도하고 있다.

자동차가 '소유'하는 것에서 '공유'하는 것으로 바뀐다면, 기존 완성차 업체들은 '제조→대리점→소비자 구매'라는 유통 방식을 '제조→소비자 이용' 단계로 바꿔야 한다. 자동차 공유 사회에서 서비스 제공 업체와 차량 제공 업체 중 어느 쪽이 주력이 되느냐도 관심거리다.

쟁점 1: 미래의 자동차는 공유 vs. 소유

가장 큰 쟁점은 미래 자동차 산업이 공유로 변화해 '마이카(my car)'라는 개념이 사라지는 것 아니냐는 것이다.

로빈 체이스 집카 공동 창업자는 "자율주행차가 우리 삶 전반으로 들어오는 미래에는 사람들 대부분이 차를 소유하지 않게 될 것"이라며 "차가 필요할 때마다 자율주행차를 불러서 타면 된다"고 주장했다.

반면 앨런 베이티 GM 수석부사장은 "차량 공유가 가능할 정도로 자율주행차가 보편화되려면 정부 규제나 지자체의 인프라 구축 등 풀어야 할 문제가 많다"며 "전통적 오너 드라이브 시대는 계속될 것"이라고 주장했다.

LG경제연구원은 최근 보고서에서 "전반적 제조업 성장세 둔화 분위기로 자동차 업계의 전략이 소유 중심에서 경험 중심으로 이동하고 있다"고 분석했다. 보고서는 "앞으로 자동차 업계는 이동 수단을 제공하는 하드웨어적인 측면보다, 이동성을 제공하는 소프트웨어 측면이 강화될 것"이라고 분석했다.

쟁점 2: 자동차 제조업체 타격받을 것 vs. 공유 서비스 흡수할 것

기존 자동차 기업들의 운명은 어떻게 될까.

체이스 집카 공동 창업자는 "프랑스 자동차 회사 푸조가 후추를 갈아내는 그라인더 회사에서 자동차 회사로 변화했듯이 지금부터 새로운 생존 전략을 찾아야 할 것"이라고 주장했다.

반면 베이티 GM 부사장은 "기존 자동차 제조사야말로 차량과 인프라, 인력, 기술을 모두 가져 공유 시스템에 최적화돼 있다"며 "공유 서비스가 강화되더라도 기존 체제가 사라지지 않고, 새로운 분야가 생기는 데 그칠 것"이라고 말했다.

미국 시장조사 기관 ABI리서치는 최근 보고서에서 "자율주행차가 대중화되면 소비자가 차를 직접 구매하지 않고 제조사가 카셰어링 업체로 변신하게 될 것"이라며 "최종적으로는 자동차 회사가 공유 서비스를 흡수하면서 기존 판매 조직을 축소하게 될 것"이라고 분석했다.

쟁점 3: 차를 소유하는 건 자원 낭비 vs. 부의 상징

자동차는 사람의 소유물 중에서 가장 적은 시간 사용되면서 비싼 값을 치르는 물건 중 하나다. 대부분은 하루 1~2시간 정도만 운전하고, 나머지 시간은 주차장에 세워둔다.

체이스 집카 공동 창업자는 "차를 쓰는 시간에 비해 주차, 보험 등으로 많은 비용이 지출되는 건 낭비"라며 "차를 빌리는 행위가 은행 현금 지급기에서 현금을 인출하는 것처럼 편리해져 소유라는 통념은 무너졌다"고 말했다.

반면 베이티 GM 수석 부사장은 "차를 구매한다는 건 부의 상징이자 개성의 표현"이라며 "미국 샌프란시스코나 영국 런던 등 일부 도심을 벗어나면 카셰어링은 (불편해) 매력적인 시스템이 아니다"고 주장했다.