2015년까지 글로벌 전기자동차 시장 점유율을 10%까지 올려 전기차 4대 강국이 되겠다는 것이 우리 정부의 목표다. 그러나 현실은 기대에 못 미친다. 맥킨지는 "한국이 배터리 분야에서 선도적 위치를 점하고 있지만, 정부 정책이나 완성차 업체의 준비 상황은 미국·일본·유럽뿐 아니라 중국에도 밀리고 있다"고 평가했다.

전기차에 대한 관심 부족으로 국내 업체들의 출발 자체가 늦었다. 일본 미쓰비시는 올 4월에 전기차 '아이미브'를 출시했고, 닛산의 리프와 GM의 볼트는 연말부터 일반 판매가 시작된다. 그러나 현대차는 지난 9월에야 국내 최초 전기차인 '블루온'을 공개했다. 이 차는 내년부터 공공기관에 공급돼 시범운영되지만, 일반 판매는 2012년에야 가능할 전망이다. GM대우와 르노삼성도 최근에야 라세티 전기차와 뉴SM3 전기차를 개발했다.

성능 측면에선 크게 뒤지지 않는 것으로 평가된다. 현대차는 블루온의 모터 출력과 한번 충전으로 달릴 수 있는 거리, 충전시간 등이 아이미브에 비해 낫다는 성능 시험 결과를 내놓았다. 한양대 선우명호 교수는 "전기차의 4대 핵심 기술 중 배터리는 한국 기업이 앞서 있고, 모터와 전자시스템, 배터리 제어장치 등은 외국과 비슷한 수준"이라고 말했다. 하지만 모터 및 전자제어장치에 들어가는 핵심 부품인 파워반도체 분야는 국내 생산도 거의 안 되는 실정이다. 전기차 개발을 위한 자동차·반도체 업체 간 유기적인 기술 협력이 이뤄지지 않기 때문이라는 지적이다.

전기차 활성화를 위한 인프라 구축과 정부의 지원도 부족하다. 정부는 공공기관에 대해서만 전기차와 일반차량 가격 차이의 50%를 보조해 줄 방침이다. 미국, 일본, 중국 등이 일반 판매분에 대해서도 보조금을 지급하기로 한 것과 차이가 있다. 자동차 업계에선 "정부가 먼저 시장을 열어줘야 한다"고 주장하지만, 지식경제부 관계자는 "국내 전기차가 없는 상태에서 보조금만 준다고 무슨 효과가 있느냐"고 했다. 서로 '닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐'며 책임을 떠넘기는 분위기다.

전기차 충전 시설이 없는 것도 문제다. 이달 초 제주에 전기차 충전소가 시범적으로 문을 연 것이 유일하다. 한국전력 주도로 각 가정과 직장에 전기차 충전시설을 설치하는 '스마트 그리드' 프로젝트는 이제 구상단계다.

전기차 표준 전쟁에서 뒤처지고 있다는 지적도 나온다. 일본은 지난 3월 정부와 158개 민간기업이 전기차 충전방식 표준화를 위한 협의회를 공식 발족시켰다. 한국자동차산업연구소 이경호 연구원은 "미국과 유럽, 중국이 글로벌 표준화를 서두르고 있다"며 "표준 획득 여부가 향후 전기차 시장에서 경쟁력을 결정할 수 있다"고 했다.